Nie ma się więc co dziwić, że topowa Giulietta straciła czterolistną koniczynkę na rzecz krótko i treściwie brzmiącego oznaczenia Veloce (z wł. – szybka). To jednak mało istotna kwestia. Ważniejszym jest fakt, jak na tle testowanej przez nas Giulii Quadrifoglio prezentuje się mniejsza Alfa i przede wszystkim – czy upływ czasu nie dał się zbytnio we znaki kompaktowej Włoszce. Druga młodość Choć co chwilę spotykam się ze stwierdzeniem, że stylistyka Julki jest już nieco przeterminowana, mam nieco inne zdanie na ten temat. Odświeżone nadwozie może i nie olśniewa na tle konkurentów, ale nadal wyróżnia się oryginalnym podejściem do tematu, ma bardzo wyważone proporcje i wcale nie prezentuje się przestarzale, mimo 7-letniego stażu na rynku. Nie mam wobec tego wątpliwości nawet wtedy, gdy stoi obok 510-konnej Giulii, pokrytej trójwarstwowym lakierem Rosso Competizione. Giulietta Veloce ma sporo smakowitych detali, w tym wypełnienie wlotów powietrza nawiązujące do mocniejszej siostry, czy czerwone zaciski hamulcowe sygnowane Alfa Romeo. Świetnie współgrają ze sobą ciemnoszare elementy nadwozia, a wisienką na torcie są przebijające się z wnętrza fotele z aluminiowymi wstawkami w zintegrowanych zagłówkach. Opcjonalnie możemy też wybrać matowy lakier Magnesio Grey pokrywający testowany egzemplarz, który nie gubi wyraźnie poprowadzonych przetłoczeń karoserii, a przy odpowiednim świetle wręcz je podkreśla. Sportowo, ale nie bez wad To, czego nie widać z zewnątrz, znajdziemy niestety we wnętrzu. Kontrowersyjna w momencie premiery deska rozdzielcza nie zyskała z biegiem czasu w moich oczach, a jedynie się zestarzała. Nieco wygięte kratki środkowych nawiewów, schowek umieszczony ponad nimi, czy cała górna część pokryta twardym tworzywem na pewno nie przywodzą na myśl młodszych wnętrz konkurencji. Na szczęście, Alfa ma w zanadrzu kilka mocnych punktów, które mimo wszystko tworzą bardzo przyjemny, sportowy klimat w kabinie. O jednym z nich już wspomniałem – to kubełkowe, seryjne fotele z wyhaftowanym emblematem, miejscem na pasy szelkowe i dumną sygnaturą marki. Są świetne w każdym calu, począwszy od wyglądu, aż po trzymanie w ostro pokonywanych zakrętach. Mają wygodne wyprofilowanie, a dzięki nienachalnym boczkom oparć pozwalają na pełną swobodę w operowaniu kierownicą. Są przy tym skuteczne przy dużych przeciążeniach i dają przyjemne wrażenie podróżowania w prawdziwie sportowych „kubłach”, a jednocześnie nie pozbawiono ich regulacji odcinka lędźwiowego (choć trzeba za nią dopłacić). Kolejnym przyjemnym akcentem są zegary umieszczone w głębokich tubach, przywodzących na myśl starsze modele. Mają jednak poważną wadę – te dwa najważniejsze rozmieszczono tak daleko od siebie, że skutecznie zasłania je i tak zbyt wielkie koło kierownicze. Podoba mi się z kolei oldschoolowy wyświetlacz pomiędzy nimi, który nie zaburza równie monochromatycznego klimatu we wnętrzu i całkiem nieźle komponuje się z resztą wskaźników. Szkoda, że wszystkie opcje komputera pokładowego umieszczono w jednym ciągu, przez co obsługa nie należy do najprzyjemniejszych. Miłym akcentem jest czarna podsufitka, która do spółki z czerwoną nicią i kilkoma aluminiowymi detalami powoduje, że czujemy się tu tak, jak powinniśmy się czuć w każdym hothatchu. Ciemna kolorystyka nie jest wadą, a wręcz przeciwnie – w wykonaniu Alfy Romeo wydaje się być przeciwieństwem „hiszpańskiego temperamentu”, jaki spotkamy w Leonie Cuprze. Wątpliwości sprawia jedynie materiał przypominający włókno węglowe. Spotkałem już podobny w Megane czy Golfie R i po raz kolejny mam wobec niego mieszane odczucia – nie ze względu na jakość, a samą próbę imitacji. Bardziej stanowczy będę w ocenie kierownicy, której już po raz drugi nie szczędziłem słów krytyki podczas testu kompaktowej Alfy. Ogromny wieniec nie tylko zmniejsza przyjemność z prowadzenia Giulietty, ale początkowo był także przyczyną złudnej oceny całego układu, który wydał mi się przeciętny w swojej precyzji. Sam przekrój koła kierowniczego jest z kolei zbyt kanciasty, by chwytać go z przyjemnością w szybkich łukach. Przeciętne wrażenie robią też malutkie łopatki do zmiany biegów. Z biegiem czasu średnio oceniam system multimedialny, który jest co prawda czytelny i ładnie zaprojektowany, ale w szybkości działania pozostawia wiele do życzenia. Pomyślicie, że dwa lata temu nie narzekałem na jego obsługę, a wręcz przeciwnie. Problem polega na tym, że przez cały ten okres konkurencja nie milczała. Przy okazji podpadła mi też nawigacja – choćby brakiem możliwości przybliżenia pokrętłem, czy słabym widokiem 3D podczas prowadzenia do celu. Do gustu przypadł mi za to system audio firmowany przez Bose, który szczególnie spodobał mi się w niskich tonach, gdy wystawiłem głośniki na próbę. „Tuba” umieszczona w bagażniku robi swoje, a cała reszta zdaje się grać czysto i bez zastrzeżeń. Swój udział w pozytywnych odczuciach ma zapewne wyciszenie wnętrza, które moim zdaniem jest jednym z lepszych w klasie. W kabinie możemy nieco narzekać na brak poczucia dużej przestrzeni, ale w dużej mierze jest to spowodowane dwoma faktami. Po pierwsze, w naszym egzemplarzu zabrano kilka centymetrów nad głowami pasażerów tylnej kanapy poprzez montaż okna dachowego. Po drugie – na ogólny odbiór „ciasnoty” wpływają mocno zabudowane słupki B oraz fotele ze zintegrowanymi zagłówkami – te dwa elementy pogarszają także widoczność. Nie martwcie się jednak o miejsce na nogi, czy szerokość kabiny – pod tymi względami Giulietta nie ustępuje większości konkurencji. Rasowy charakter Najważniejsze jest jednak to, co dzieje się pod nami i przed nami. 240-konny motor benzynowy o pojemności 1742 cm³ to jednostka znana także z supersportowego, ważącego niespełna tonę modelu 4C, w którym umieszczona centralnie potrafi wywołać niemały zamęt. W Giulietcie nie robi oczywiście takiego wrażenia, ale daje całkiem obiecujące osiągi – 6 sekund sprintu do „setki” i 244 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli czytacie moje testy, wiecie jednak, że te dwie rubryki w tabelce to ostatnia rzecz, jaka robi na mnie wrażenie. Ważniejsze są oczywiście odczucia, rzeczywista dynamika przy różnych prędkościach oraz przyjemność z rozwijania mocy za pomocą prawej nogi. Giulietta już od pierwszych chwil zaskoczyła mnie swoją chęcią działania (choć moc rozwijana jest liniowo, bez „kopnięć”). Nawet w trybie Natural, reakcja na gaz jest dość zdecydowana, choć w dużej mierze zależy od humorów skrzyni biegów (o tym za chwilę). W ustawieniu Dynamic jest oczywiście jeszcze ostrzejsza, dając pełne odczucie sportowego charakteru auta. Oprócz ustawienia przepustnicy, w najbardziej rasowym z trybów zmienia się także działanie hamulca (inteligentnie zwiększającego ciśnienie w układzie jeśli szybko puścimy nogę z pedału gazu), praca wspomagania kierownicy, zawieszenia i skrzyni biegów oraz systemów ESC i ASR, a nad obrotem przednich kół czuwa elektroniczny układ Q2 naśladujący szperę. Prawda jest taka, że już w trybie N nasza Veloce jest bardzo precyzyjna, zwarta i zadowoli większość kierowców lubiących dynamiczną jazdę. Samochód niesamowicie klei się do podłoża, a samo zawieszenie nie pozostawia złudzeń podczas pokonywania torów tramwajowych, których zwyczajnie nie lubi. Podwozie jest po prostu niesamowicie zwarte i nie przeskoczy tego żadna regulacja pracy amortyzatorów, czy wyższa opona. Mnie w tego typu autach bardzo odpowiada taka bezkompromisowość i bez problemu mógłbym z tym obcować na co dzień. Tym bardziej, że szybko zakochałem się w prowadzeniu kompaktowej Alfy. Inżynierowie bardzo starannie opracowali tryb Dynamic. Choć na torze zapewne zabraknie nam mechanicznej szpery, na zwykłych drogach elektroniczny system Q2 potrafi zrobić naprawdę wiele dobrego. Układ daje o sobie znać dopiero przy mocniejszym skręcie kół z wciśniętym pedałem gazu – wcześniej właściwie nie musi, bo Giulietta i tak zachowuje się jak przyklejona do drogi. Przy wyjątkowo agresywnej jeździe, otwiera nam to jednak drogę do sporych szaleństw. Nie żebym do czegoś namawiał, ale… spróbujcie się temu oprzeć! Gdy spojrzycie na licznik w Waszych ulubionych zakrętach, możecie się nieco zdziwić, a i tak pewnie zostanie Wam jeszcze spory margines błędu. Alfa jest w tym wszystkim bardzo pewna, stabilna i precyzyjna, a wrażenia nie psuje układ kierowniczy, który daje właściwy opór i czucie (ale za projekt kierownicy należałoby kogoś wysłać do piekła!). Musimy jedynie pamiętać, że mocno wyciszone i odizolowane od świata wnętrze ujmuje wrażenia prędkości i możemy się nieco oszukać, jeśli na dłużej spuścimy oko z prędkościomierza. Niezłą robotę wykonuje układ kontroli trakcji, który zapewnia bardzo dobrą przyczepność podczas startów na suchej nawierzchni z systemem Launch Control, gdy prawa wskazówka ląduje nieco powyżej 3 tys. obrotów. Samochód ostro wyrywa do przodu, a „dwusprzęgłówka” szybko wrzuca kolejne przełożenia. Mimo wszystko zdarzały się jednak momenty, w których chciałbym pojeździć bez „kagańców”, samemu decydując, jaki procent momentu obrotowego ma w danym momencie przyjąć asfalt. To samo dotyczy skrzyni biegów. Niestety, Alfa całkowicie zrezygnowała z montowania do topowej wersji manualnej przekładni. Miałem okazję przetestować taką w Giulietcie z silnikiem i nie ukrywam, że widziałbym ją i tutaj. Dwusprzęgłowa przekładnia TCT o sześciu przełożeniach, choć bardzo szybka mechanicznie i niezła „na łopatkach”, w procesie „myślowym” niestety zawodzi. Wszystko jest dobrze do momentu, w którym zaczniemy jej komplikować życie swoimi zachciankami. Szybka redukcja o dwa biegi, nagłe odpuszczenie gazu po wbiciu wyższego biegu, naciśnięcia dźwigienek przeplatane szybkimi ruchami prawą nogą –wszystko to sprawi jej niemały kłopot, zamrażający na dłuższą chwilę naszą dynamiczną jazdę. Szkoda też, że w trybie Dynamic przekładnia nie redukuje biegów trochę wcześniej, ani nie reaguje specjalnie ochoczo na kickdown. Najlepszym rozwiązaniem przy sportowej jeździe zdecydowanie będzie przejście w tryb manualny, choć nie wykluczymy w ten sposób zagubionego charakteru skrzyni. Czasem lepiej jest zostać przy niższych obrotach, niż wytracać prędkość i cenne ułamki sekund w oczekiwaniu na reakcję. Można też redukować biegi w bardziej przewidywalny sposób – pytanie tylko, czy taki brak spontaniczności pasuje do kompaktowego, lekkiego hothatcha. Pozytywnym zaskoczeniem podczas całego testu było zachowanie przekładni przy małych prędkościach. Choć znów dało się zauważyć tendencję do utrzymywania drugiego biegu podczas jazdy w korkach, sama płynność działania okazała się stać na wysokim poziomie. Warunek był oczywiście jeden – przełącznik trybów jazdy ustawiony w pozycji N. Dobrze, że dźwięk silnika cały czas pozostaje bez zmian, choć i tutaj mam małe zastrzeżenia. Przy niższych obrotach daje się we znaki niezbyt naturalne brzmienie, sugerujące obecność pewnych wspomagaczy. Wrażenie w dużej mierze znika gdzieś w połowie każdego biegu, a całkowicie zanika przy rozkręconym motorze, który sam z siebie wydaje całkiem przyjemny ton przelatujący przez wydech. Zmiany biegów w górę, jak i w dół, są niekiedy akcentowane delikatnym strzałem, ale daleko im do wyładowań rodem z AMG A 45. Nie jest to zupełnie istotne w całokształcie, jaki oferuje nam najmocniejsza Giulietta. Na świetne wrażenia z jazdy w największym stopniu wpływa podwozie, które zestrojono w taki sposób, by pozwalało na jak najszybsze i pewne pokonywanie zakrętów, ale też bezkompromisową sztywność przy zmianach w docisku, czy obciążeniu między przednią a tylną osią. Wszystko to tylko uwypukla mniejsze i większe wady włoskiego hatchbacka, które za jednym zamachem dałoby się usunąć tylko w jeden sposób. A może by tak… Nowa generacja? Choć na początku zasugerowałem, że auto nie potrzebuje zmian w stylistyce nadwozia, to tylko jeden z ważnych elementów tych puzzli. Poważnej aktualizacji wymaga choćby wnętrze, ale nie tylko ono. Niestety, póki co, musimy zadowolić się obecną generacją, a o następcy w zasadzie się nie mówi. Podobnie sprawa wygląda w segmencie B, którego reprezentantem jest jeszcze dłużej urzędujący na rynku model MiTo. Za sterami Giulii Quadrifoglio naszła mnie jednak myśl, która towarzyszy mi do dziś i pewnie długo jeszcze nie zniknie. Gdyby tak zalety genialnego sedana przenieść klasę niżej – cały system multimedialny, obie skrzynie biegów, czy wreszcie genialną kierownicę? Przydałoby się oczywiście więcej mocy i głośniejszy wydech, radzący sobie bez żadnych wspomagaczy. Nie miałbym nic przeciwko napędowi na przód, jeśli tylko samochód prowadziłby się tak dobrze, jak jego poprzednie wcielenie. Póki co, pozostaje nam jedynie marzyć. Finansowo… …Giulietta Veloce wydaje się być godna uwagi. Rozmowy zaczynamy od kwoty 123 tys. złotych, za którą dostajemy całkiem nieźle wyposażone auto – już z automatyczną skrzynią, świetnymi fotelami, pełnym wachlarzem ustawień trybów jazdy i naprawdę dopieszczonym wyglądem. Wszystko to u konkurencji wymaga niemałej dopłaty. Gorzej wygląda kwestia wizyt na stacjach benzynowych. Choć Alfa nie wymaga tankowania 98-oktanowej benzyny, samo tempo, w jakim zużywa paliwo, jest dosyć znaczne. Nie pomaga w tym na pewno zagubiona przekładnia, która podczas dynamicznej jazdy ma spory wkład w łatwe przekroczenie 20 l/100 km. Takie wskazania osiągniemy przy mocnym traktowaniu auta, ale też nie w trybie ciągłym, a przeplatanym dość często spokojnymi przerywnikami. Trochę mi to wszystko przypomina Renault Clio ze skrzynią EDC. Normalna jazda po mieście to kwestia 12-13 l/100 km, z kolei w trasie bardzo dużo zależy od naszego temperamentu, co przedstawiam Wam w tabelce poniżej. zużycie paliwa: Alfa Romeo Giulietta Veloce przy 100 km/h 6,5 l/100 km przy 120 km/h 8,6 l/100 km przy 140 km/h 9,9 l/100 km w mieście 12,6 l/100 km Podsumowanie Alfa Romeo Giulietta w wersji Veloce to auto udowadniające sportowy wizerunek świetnym prowadzeniem, czy dbałością o detale, obecną w każdym modelu włoskiej marki od wielu lat. Szkoda, że nie mówi się o następcy, bo, patrząc na najnowsze dzieła producenta z Mediolanu, jak i to, co potrafi obecna na rynku Giulietta, jestem przekonany, że Alfa stworzyłaby świetnego hothatcha klasy kompakt.